Votre voiture collecte 4 To de données par jour. Qui les contrôle vraiment ?
Votre voiture sait où vous dormez, où vous priez, et avec qui vous roulez.
Ce n'est pas une métaphore. C'est la réalité documentée de la voiture connectée moderne. Et pendant que vous débattiez de ChatGPT ou de Gemini, une guerre technologique bien plus silencieuse s'est installée dans votre garage.
Les constructeurs automobiles sont devenus, presque malgré eux, des acteurs majeurs de la bataille mondiale pour la domination de l'intelligence artificielle. Leurs véhicules ne transportent plus seulement des passagers : ils aspirent, traitent et monétisent des quantités de données que la plupart des applications mobiles ne pourraient jamais espérer collecter.
4 téraoctets par jour : le chiffre qui change tout
Une voiture connectée de dernière génération gén��re en moyenne 4 téraoctets de données par heure de conduite. Caméras, lidar, GPS, capteurs de comportement, microphones, historiques de trajets… Le véhicule est devenu le terminal le plus sophistiqué que vous possédez — et probablement le moins surveillé par vous-même.
Ces données alimentent directement les modèles d'IA embarqués et distants des constructeurs. Tesla entraîne ses algorithmes de conduite autonome sur les milliards de kilomètres parcourus par sa flotte mondiale. BYD, le géant chinois, fait de même. Mercedes, BMW et Stellantis tentent de rattraper leur retard avec des partenariats agressifs avec des acteurs comme Google, NVIDIA ou Mobileye.
La voiture est devenue un nœud de collecte de données d'une valeur stratégique inestimable. Et c'est précisément là que les enjeux dépassent largement la mobilité.
La sécurité : un angle mort devenu gouffre
En 2023, des chercheurs de l'Université de Princeton ont démontré qu'il était possible de prendre le contrôle partiel de certains véhicules connectés via leurs systèmes d'infodivertissement, sans accès physique au véhicule. Ce n'était pas une première.
Les surfaces d'attaque des voitures connectées sont multiples :
- Les mises à jour OTA (Over-The-Air) : pratiques, mais un vecteur d'intrusion si le canal n'est pas parfaitement sécurisé.
- Les applications tierces intégrées aux systèmes embarqués, souvent développées avec des standards de sécurité insuffisants.
- Les infrastructures V2X (Vehicle-to-Everything), qui permettent à la voiture de communiquer avec d'autres véhicules et équipements urbains — et qui peuvent être compromises au niveau réseau.
- Les ports de diagnostic OBD-II, accessibles physiquement et exploités dans des attaques ciblées.
L'Union européenne a répondu avec le règlement UNECE WP.29, imposant des exigences de cybersécurité à tous les véhicules vendus en Europe depuis juillet 2022. Mais la réglementation court toujours après la technologie.
Le véritable terrain d'affrontement : la géopolitique des données
Voilà où le sujet bascule dans une dimension que peu d'automobilistes imaginent au moment de signer leur bon de commande.
En 2024, l'administration Biden a lancé une enquête formelle sur les véhicules connectés d'origine chinoise, notamment les modèles de BYD, NIO et SAIC. La question centrale : ces véhicules peuvent-ils transmettre des données de géolocalisation, d'infrastructure et de comportement à des entités liées au gouvernement chinois ? La réponse juridique est encore en suspens. La réponse technique est moins rassurante.
La loi chinoise sur la sécurité des données de 2021 oblige théoriquement toute entreprise opérant en Chine à coopérer avec les services de renseignement en cas de demande. BYD, comme d'autres, opère en Chine. La question n'est pas rhétorique.
Symétriquement, les États-Unis n'échappent pas aux critiques. Les données collectées par les constructeurs américains présents en Europe alimentent des écosystèmes dont la gouvernance reste opaque. La Commission européenne l'a pointé du doigt dans ses discussions autour du Data Act.
Ce que cela signifie concrètement pour vous
En tant que conducteur, vous n'êtes pas impuissant. Mais vous devez d'abord comprendre ce que vous avez signé :
- Lisez les politiques de confidentialité de votre constructeur — certaines atteignent 30 pages et autorisent la revente de données à des assureurs.
- Désactivez les fonctions de collecte non essentielles dans les paramètres de confidentialité du véhicule, souvent cachés dans les menus système.
- Posez la question à votre concessionnaire : quelles données mon véhicule envoie-t-il, à quelle fréquence, et à qui ? L'incapacité à répondre est déjà une réponse.
Une industrie à la croisée des chemins
La voiture connectée n'est pas une tendance. C'est une infrastructure critique de l'ère de l'IA. Les constructeurs qui gagneront la prochaine décennie ne seront pas nécessairement ceux qui fabriquent les meilleurs moteurs électriques, mais ceux qui auront bâti les pipelines de données les plus riches, les mieux sécurisés et les plus dignes de confiance.
Tesla a compris cela avant tout le monde. BYD l'a compris différemment. L'Europe tente de construire une troisième voie souveraine, entre dépendance américaine et risque chinois.
La prochaine fois que vous montez dans votre voiture, rappelez-vous : vous n'êtes pas seulement conducteur. Vous êtes une source de données dans une guerre que vous n'avez pas choisie.
— Reservoir Live